在上世紀80年代末，90年代初的時候，微型面包的士車曾一度風靡，在中國大家通常會稱之為「面的」，當時僅北京一地就有超過十萬輛，由于很多面的涂裝為黃色，普羅大眾常常會稱之為「黃蟲」。但是，這并非中國首創，在蘇聯同類產品可以追溯到60年代。今天的文章，就是關于一款這樣的產品。
在這個系列文章當中，我介紹過二戰時期的德國桶和意大利的踏板摩托車在用戶體驗設計上的啟示
我們的下一位嘉賓來自1964年的蘇聯，它是一款小型面包出租車。
1962年，這輛小型面包出租車在VNIITE（全聯盟工業設計科學研究院）誕生了。當時，一群才華橫溢的工程師和設計師開發出了這樣一款性能卓越的汽車，它安全、緊湊、易操作、寬敞，具有巴士的美感。它的出現是前無古人的，現在，它的后續產品已成為風靡全球的標志性的汽車類別。
小型面包出租車的故事非常有意思。從工程師處理原型制作過程的方式，到生產真車，再到進入市區實地測試，所有的一切都發生在美蘇冷戰期間，這一點無疑增加了它的傳奇屬性。
這款小型面包出租車的發展無疑是與眾不同的。它的誕生證明了一件事情：即使在非常困難的時期，創新的思想仍然可以自由生長。
這個項目最初的構思，始于微型面包車的設計理念。現在這種設計已得到普遍認可，并被許多國家使用。但半個世紀前，一輛小型面包車式的出租車對蘇聯人來說是相當「離經叛道」的。
換句話說，VNIITE 的工程部門不僅試圖改造現有的出租車，而且試圖創造一個在蘇聯從未出現的全新市場。
這輛小車的設計是從幾個問題開始的：
換句話說，VNIITE 的工程部門不僅試圖改造已經被認可的出租車，還試圖創造一個全新的市場需求。
這款汽車需要比 Volga 更緊湊（另一個現象級的產品，流行于1950年左右的蘇聯）。要有相對低的量產成本，就像莫斯科維奇407一樣。工程團隊從一個已經驗證過可靠性和穩定性的模型中，獲取了最關鍵的內部部件方案，這是一個戰略上的明智之舉。
設計之初，設計師提供了外部和內部草圖，他們以1:10的比例制作了多個不同的原型用以展示。在獲得高層的批準后，他們立即開始開發實物大小的原型機。
最初的準備工作、布局的建設、草圖和大型原型車的開發幾乎花了三個月的時間。開發團隊最終在定型上花了大約一年的時間。制造零部件和汽車裝配花了大約四個月的時間。
優先考慮乘客的需求，并對細節一絲不茍，工程團隊為此創造了一個實景原型試驗場。
原型制作過程始終是開發過程中最關鍵的階段——設計師們要在較短的時間內對尺寸、紡織品、材料等進行測試。設計師要實時檢查內構和布局，及時調整以便乘客舒適地上下車、坐下、移動行李等。
駕駛艙原型使團隊在試驗場上可以更為高效地進行人體工程學和細節方面的調整。在室內裝飾方面，他們選擇了最具現代感的材料，并注重色彩搭配。最終，他們在短時間內高效地確定了最終模型的整體美學設計。
寬敞的內部可以容納四名乘客和一名司機。三個人可以坐在車后座的沙發上。第四名乘客坐在其他乘客前方的折疊座位上。
行李或其他物品可以放在乘客座位后面，乘客座位可以向后移動，為行李甚至嬰兒車等更大的物品留足了空間。
門開的尺寸很大：寬0.75米，高1.2米，可以方便攜帶行李的乘客上下車。這樣便捷的尺寸，使得出租車可以應對更多的需求，每天最多可以接100單。
為了增強車內更大的空間感，巨大的窗戶提供了近360度的全景視野，且有利于采光。
為了減少駕駛員注意力的分散，工程和設計團隊使用透明的塑料隔板來分隔駕駛員的座位。
第一代小型面包出租車被用作原型，以測試汽車的耐用性、設計、舒適性和便利性。
他們甚至對能見度、加速度動力學、操縱性、不同駕駛模式下的燃油效率、維修保養等性能也進行了測試。
這輛車的發動機或其他內部部件都通過了檢測。在證明其技術的可持續性之后，這輛出租車繼續尋求潛在乘客的驗證，以驗證汽車的內部設計。
1965年11月，這輛出租車已經工作8天，收集到了乘客們的反饋。
乘客們被要求填寫一份關于新車質量和滿意度的問卷。
盡管存在一些問題，乘客們留下的大多是正面評價。他們都對寬敞的車內空間，舒適的座位和大量透入的光線感到滿意。
最終這輛車準備在埃里溫汽車廠的生產線上進行小批量生產。
值得注意的是，在審查期間，一輛特別的服務車會在微型面包的士的后方隨行，車上有零件、工具和一名操作熟練的機修工。在測試過程中，團隊發現了許多問題。
最大的問題是駕駛室的設計，尤其是在駕駛安全方面。也正是在這款車之后，蘇聯的碰撞試驗在行業內成為了基本的測試配備。
盡管總體設計很成功，但他們沒有對自己的所有假設進行測試。
他們本可以從咨詢其他外部專業人士的想法和解決方案中獲益。
他們甚至可以創建一個用戶測試流程，收集乘客習慣和偏好的相關數據，而不僅僅是他們的一般意見。
對司機或乘客需求和安全規則的簡單了解，可以讓你在進行任何用戶測試或訪問之前，就獲得滿意的結果。
這些 UX 解決方案雖然相對較小，但可以同時解決乘客和司機的問題，而不只是依靠意見。
讓我們考慮一下駕駛員的位置。它有幾個無效的特性。
例如，這款車配備的座椅是一種不可調節的座椅，而不同體型的司機卻都需要與方向盤保持最佳距離。為了補償不可調節的座椅，他們選擇讓踏板可調——即通過使用杠桿，相對于閥座來回移動，調整范圍為8厘米。
在專業的司機持續駕駛這款車一段時間后，就可以明顯看出這個設計是非常不合理的。也許這是工程團隊的第二次失誤，會開車的人都知道調整座位和舒適駕駛是多么重要。因此，在這種情況下，他們必須測試不同版本的座椅，收集所有數據來測試哪種性能更好。
盡管這款車的設計具有很多的優點，但這輛車并沒有大規模生產。
至于為什么會是這樣的結果，目前還沒有達成普遍的共識。
有人說這是因為官僚主義從中作梗，另一些人說，這是因為前車身結構和安全隱患問題。
但現實是，反饋從來沒有被納入到設計中。沒有任何技術開發、解決方案或設計投入生產線。
有人認為，當時蘇聯的工廠是垂直整合的，雖然上層希望能夠多樣性地發展，但是企業并不能真正應對需求，將這樣截然不同的產品量產。
至少這個案例可以教會我們如何按時間順序來構建產品。事實上，在1965年的用戶測試并不是我們今天所認識的那樣。
在用戶測試之前，設計和工程的大部分基礎都已經完成，幾乎沒有留有改進的空間。當今社會，數據最珍貴。事實上，如果沒有數據支持，大多數產品甚至無法概念化。
對于這個出租車的案例而言，致命的錯誤是他們設計了一個基于純假設的產品。記住，產品應該首先考慮用戶——他們對產品的投資，和他們對產品的看法應該永遠比你的假設更有價值。
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